Развитие гидроавиации в России относится к 1911 г., когда за границей были заказаны 3 однопоплавковых гидроплана ‘Кертисс’ американской авиастроительной компании ‘Кертисс Аэроплейн Компани’ и 2 типа ‘Вуазен’ французского авиаконструктора Анри Фармана.
Появление первых отечественных гидроконструкций относится к 1913 г. Тогда в Петрограде была поставлена на поплавки сухопутная конструкция ‘Лебедь’, принадлежавшая известному пионеру авиационного дела В. А. Лебедеву, и создан двухпоплавковый гидросамолет И. И. Сикорского. Испытания удачной модели летающей лодки М. Энгельса, развивавшей в воздухе скорость до 170 км/ч, прекратились вместе с гибелью конструктора в одном из экспериментальных полетов.
В истории мировой авиации навсегда останется имя выдающегося отечественного авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, оказавшего огромное влияние на развитие конструкторских идей в области создания легких самолетов.
Григоровичу принадлежит и особая заслуга в проектировании российского гидросамолета типа ‘летающая лодка’. Он разработал свой оригинальный проект еще до появления такого типа гидропланов на Западе, в 1912-1913 годах.
Завершив упорную работу над своей лучшей приоритетной конструкцией, Григорович в 1914 г. построил ‘летающую лодку’ М-5, принесшую ему мировую известность и положившую начало серийному выпуску гидросамолетов. Это была совершенная конструкция, развивавшая по тем временам очень большую скорость — 128 км/ч, что было серьезным достижением даже для сухопутных аэропланов.
В первую мировую войну ‘летающая лодка’ Григоровича, по высказываниям пилотов того времени, ‘буквально гоняла все немецкие машины на Балтике’.
В конце войны Д. П. Григорович с успехом установил на поплавки четырехмоторный самолет-гигант конструкции И. И. Сикорского ‘Илья Муромец’. В качестве учебного гидросамолета М-5 летала до 1921 г. На ней прошли школу пилотирования многие советские сухопутные и морские летчики.
Самолетный парк отечественной гидроавиации в начале 1918 г. на Балтийском флоте составлял 98 аппаратов, а на Черноморском — 112. Наркомат по военным делам РСФСР в 1918 г. разработал специальную программу строительства 138 гидросамолетов. За отказ подчиниться народному контролю были национализированы авиазаводы Щетинина, Антра, Слюсаренко, Дукса и другие.
Советское государство, несмотря на гражданскую войну, разруху и недостаток средств, ассигновало в 1920 г. на самолетостроение и снабжение морской авиации 130,5 млн. рублей. В Ораниенбауме, Петергофе, Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы и школы морской авиации.
Один за другим появлялись отечественные авиагидроконструкции МР-1, РОМ-1, МР-5, ПОМ-1, ТБ-1а, МДР-3, МБР-2, КОР-1.
Неоценимым оказался вклад гидроавиации в годы Великой Отечественной войны. Основные самолеты морской авиации МБР-317, МДР-301, КОР-3, Че-2, МТБ-2, ГСТ и другие внесли существенный вклад в дело Великой Победы.
Андрей Николаевич Туполев внес большой вклад в отечественную гидроавиацию. Наряду с созданием сухопутных самолетов в ЦАГИ проводились работы по проектированию гидросамолетов (1930 г. — АНТ-8; 1934 г. — АНТ-22, АНТ-27). Последним гидросамолетом, сконструированным в конструкторском бюро Туполева, была морская летающая лодка АНТ-44 (испытана в 1937 г.).
Развивалась отечественная гидроавиация и в послевоенные годы, переживая революционный переход от поршневых моторов к реактивным двигателям. На многочисленных выставках и международных авиасалонах вызывали восхищение самолеты-амфибии Бе-200, А-40 ‘Альбатрос’ и другие советские гидросамолеты тяжелого и среднего классов. Увы, Россия — великая морская держава — в суматохе сухопутных дел не уделила должного внимания поднимающейся гидроавиации малого класса и не нашла средств на ее поддержку.
Зато и здесь преуспели наши более расторопные и дальновидные западные конкуренты.
В США 40 лет назад была построена 4-местная летающая лодка, которая фактически и стала последней удачной разработкой в области легкой гидроавиации. Затем пошли переработанные под нужды гражданской авиации гидросамолеты времен второй мировой войны.
Считалось безоговорочным, что с бурным развитием вертолетостроения и наличием мощных авианосных кораблей гидроавиация теряет свое практическое значение. Правда, с этим оставались не согласны государства, территории которых относились к островным или прибрежным. Но так как, кроме США никто серьезно не занимался созданием легких гидросамолетов, то эта страна и завоевала основные рынки сбыта. Даже известная автомобильная фирма ‘Ягуар’ стала выпускать легкий самолет бизнес-класса ‘Бич кинг эр С90В’, созданный совместно с компанией ‘Рейтеон Эркрафт’, которая выпустила и продала уже более 2,5 тыс. легких самолетов.
Правда, сейчас не упускают из вида конструирование легких самолетов и отечественные широко- и малоизвестные производители. Достаточно вспомнить разработанные в последние годы легкий шестиместный самолет Бе-103, а также легкий самолет-амфибию Т-4333 ‘Фламинго’, созданные на ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, многоцелевой самолет-амфибию на воздушной подушке ‘Динго’ (КБ АэроРИК), восьмиместный самолет-амфибия ЛА-8 (НПО «АэроВолга» Самара.
Беда огромного большинства гидросамолетов таится в металлической основе их фюзеляжей, реданов и поплавков. Поэтому будущее в легком авиастроение за композитными материалами, которые не подвержены коррозии от воздействия агрессивных компонентов морской воды
А может, есть люди, искренне обеспокоенные будущим России и ее первоклассной легкой авиацией? Может, они помогут отечественным гидросамолетам подтвердить статус мирового лидера в авиастроении. Обнадеживает и недавнее решение Правительства РФ о поддержке передового российского самолетостроения.
